코로나 이후 도시 이동성(Mobility)의 미래(1)

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코로나 시국을 다르게 보는 시각도 있다. 프랑스 파리 부시장은 “이 공포에는 긍정적인 면도 있다, 나는 사람들의 행동에 강한 변화가 있을 것이라고 생각한다” 라고 말했다. 이런 평가는 전 세계 많은 지도자들이 공감하고 있는 점이다.

코로나바이러스 확산으로 인한 어려움에도 불구하고, 현재 상황은 굉장히 독특한 기회를 제공하고 있다. 지금이 바로 우리가 도시환경에서 살아가는 방식을 혁신하기에 이상적인 시기라는 것이다.이미 시작된 조용한 혁명이라고 말할 수 있다.

비 스마트시티(bee smart city)에 따르면 파리는 전세계에서 자동차 통행량이 가장 크게 감소한 도시 중 하나다. 대중교통 이용을 꺼리는 시민이 늘어나면서, 그들은 다른 스마트한 이동수단에 눈을 돌리기 시작했다. 몇몇 통근자들은 가능한 거리는 걸으려 하고 다른 이들은 전동스쿠터를 최대한 활용하고 있다. 그러나 대다수의 도시 주민들은 자전거를 주된 교통수단으로 이용하고 있다.

몇 주 사이에 전 세계 주요 도시들은 자동차 중심의 허브에서 자전거 친화적 공간으로 변화하였다. 하룻밤만에, 수 마일에 걸친 임시 자전거 도로가 나타났고 사람들은 이 도로를 이용하고 있다.

통근자들의 대안

이동제한 조치가 시행되면서 많은 도시에서 자동차 통행량이 크게 감소했다. 통근자들이 대인 접촉이 없는 대안을 찾으면서 대중 교통에 대한 의존도 또한 줄었다.  대부분의 도시에서 당연하게 자전거 관련 인프라가 추가되었지만 과연 이동제한조치가 해제된 이후에도 자전거 타는 것이 새로운 표준이 될까?

상황이 정상으로 돌아가고 통근자들이 오래된 습관으로 돌아갈 때, 자동차 통행량이  급증할 위험이 있다. 하지만, 자전거 도로의 개선, 인센티브 제도, 그리고 대기질이 급격하게 좋아지면서, 많은 시민들은 영원히 자전거를 타는 것으로 결정할 수도 있다. 이것이 바로 안 이달고(ANNE HIDALGO) 파리시장이 바라는 바이다.

다른 유럽 지도자들과 함께 협력하면서, 이달고 시장은 보다 환경 친화적인 정책을 강화하기 위해 현재의 상황을 잘 활용할 계획이다. 파리에 대한 이달고 시장의 계획은 특히 도시 내에서의 이동성에 초점이 맞춰져 있다. 시장은 지금이 바로 지속 가능한 도시에서의 이동 습관을 길러야 할 때라고 믿고 있다.

파리에 약 32km 이상의 임시 자전거도로가 등장했고, 많은 주요 간선 도로가 자동차가 아닌 교통수단을 위해 지정되었다. 약 48km에 걸쳐 자전거와 관련한 새로운 인프라가 추가로 제안되었고, 이는 계속 늘어날 전망이다. 또한, 정부는 더 많은 시민들이 자전거를 타도록 장려하기 위해 인센티브를 제공했다. 그 중 가장 유명한 것은 시민들이 자전거를 수리할 수 있도록 약 7만원(50유로)의 보조금을 지급하는 것이다.

도심으로의 차량 통행을 제한할 때 건강상으로 긍정적인 영향을 끼친다는 점은 부인할 수 없다. 나쁜 공기는 천식과 같은 수많은 치명적인 호흡기 질환과 연관되어 있다. 최근의 연구들은 코로나바이러스로 인한 사망과 나쁜 대기질 사이의 상관관계를 확인한 바 있다. 하버드 대학의 한 연구에 따르면, 오염 수준이 높아지면 코로나바이러스로 인한  사망 가능성을 15%까지 높일 수 있다고 결론지었다.

어찌 되었든, 자동차 중심의 교통 환경으로 다시 돌아가는 것이 파리 시민들에게 그다지 적합하지는 않을 것이다. 연구에 따르면, 파리에서 자동차로 이동하는 평균 거리가 2.5마일(약 4.02 km) 정도라는 점을 강조했다. 자전거 옹호자들은 이 정도는 대부분의 시민들에게 합리적인 사이클링 거리라고 언급하면서 이와 더불어, 단거리 자동차 운전은 도시의 교통 혼잡과 대기 오염 문제를 일으키는 요인이라고 설명했다.

베를린은 이러한 상황을 활용하여 자전거 인프라를 개발하는 또 다른 도시이다. 임시로 개설된 자전거 전용도로는 그 어느 때보다 많은 베를린 시민들이 자전거를 타도록 장려하고 있다. 짧은 기간에 22.5km (14마일) 이상의 새로운 자전거 도로가 나타났다.

일반적인 경우라면, 새로운 자전거 인프라가 독일에서 건설되려면 몇 년이 걸릴 수도 있다. 자전거 옹호자들은 새로운 차선을 설계하고 공사를 시작할 때까지 산더미같은 관료주의에 직면할 것이다. 하지만 수요 증가와 교통 해결의 필요성으로 인해 자전거 차선이 빠르게 개발되었다. 베를린시 관계자에 따르면, 이러한 임시 조치는 대부분 지속될 것이라고 밝혔다. 베를린 주민의 43%만이 자동차를 소유하고 있고, 자동차 소유가 하향 곡선을 보여주고 있기 때문에, 이 도시를 위해서는 새로운 교통 대책이 필수적이다.

자전거 인프라가 개선되면 증가하는 대중교통 수요를 줄이는 데 도움이 될 것이다. 파리와 베를린은 자전거 타기 운동을 지지하는 모범이 되는 도시이다. 밀라노 또한 자전거와 보행자를 위해 약 35.4 km의 도로를 변경할 계획이라고 발표했다. 브뤼셀은 차선에서 탈바꿈한 약 40km의 자전거 도로를 건설할 계획이다.

노스이스턴대학(NORTHEASTERN UNIVERSITY)의 사라 젠슨 카 (SARA JENSEN CARR)는 이러한 위기가 긍정적인 변화를 가져올 수 있다고 믿고 있다. 그는  매체와 인터뷰에서  “모든 위기는 변화의 촉매제이다. 지금 우리가 겪고 있는 일은 정말 흥미롭다.”고 설명했다. 그녀는 자신의 저서인 <The Topography of Wellness: Health and the American Urban Landscape> 에서 역사상 전 세계적으로 큰 전파력을 보인 전염병이 도시계획에 어떠한 영향을 끼쳤는지에 대해 설명한다.

미국에 콜레라와 결핵이 발병하면서 보스턴의 ‘에메랄드 넥클리스(EMERALD NECKLACE)’나 뉴욕의 센트럴 파크와 같이 도시를 대표하는 공원이 탄생했다. 그 당시 의사들은 나쁜 공기를 피한 휴식이 이러한 질병들을 막아줄 수 있다고 믿었고 그 결과, 도시 지역에 공공 녹지 공간이 조성되기 시작했다.

코로나 바이러스가 도시에 어려움을 안겨주고 있지만, 변화의 기회 또한 제공하고 있다. 이러한 변화는 단순히 자전거 인프라를 추가하는 것 이상으로 확대될 수 있다.

김현지 기자

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